Lo que se va
Cumplidos cincuenta años de inauguración el 10 de diciembre de 2009, se va un edificio que será demolido sin que alguien competente advirtiera algo tan obvio como que la conservación de una arquitectura no está ligada a su uso.
Se va un emblema de la arquitectura funcionalista de los años 50, sólo superado en su capacidad simbólica por el Centro Internacional. Para muchos un patrimonio nacional y mundial, para otros un edificio “sin atributos”; de una u otra forma, una pieza que ya hace parte de la memoria de la ciudad.
Se va un espacio arquitectónico de la firma Cuéllar Serrano Gómez, con una iluminación natural meticulosamente controlada y una celebrada estructura de grandes luces en concreto postensado. Un monumento arquitectónico por su devenir histórico y un símbolo de la ciudad por su capacidad evocativa y representativa. Una forma y un espacio monumentales cuyo mayor atributo lo define precisamente la sobria simplicidad de su estética. Un edificio que por una mezcla de despotismo gubernamental e incompetencia gremial será dinamitado.
Se va también una terminal de pasajeros tugurizada y desfigurada por sucesivas ampliaciones. Una construcción que según el concurso para el nuevo aeropuerto y la licitación posterior para su construcción y operación debía reforzarse estructuralmente y continuar utilizándose como terminal aérea. En su reemplazo no llega otro edificio sino un parqueadero para seis aeronaves y un enorme negocio, disfrazados bajo un pueril eufemismo: «el aeropuerto que nos merecemos”.
Quien quiera que haya visto con atención lo que pasa cuando dos épocas se encuentran arquitectónicamente en manos de un buen arquitecto, comprenderá que se va en últimas la posibilidad de tener un nuevo edificio -ojalá excelso- mejorado por un edificio memorable.
Primero nosotros
Para consumar este atropello, el concesionario Opaín contó, además de la negligencia del gremio de arquitectos, con la silenciosa colaboración de la prensa local y nacional que durante más de un año se limitó a tratar el tema como un asunto contractual y económico; y contó particularmente con que el primer beneficiario del negocio es Odinsa, cuyo accionista principal es Luis Fernando Jaramillo, conocido promotor y contribuyente del referendo reeleccionista.
No obstante, en lo que concierne a Eldorado, aún aceptando el cinismo de que este tipo de situaciones son «normales» en Colombia y que hay cosas peores, este beneficiario de Aeroingreso Seguro podría mejorar su negocio y hasta continuar financiando la idea que Colombia sin Uribe tiene sus días contados antes del reinado definitivo de Lafar ¡Pero sin tumbar el bendito edificio!
Desde luego, sin tumbar lo que vale del edificio porque llegado el momento, hay arquitecturas que se deben conservar en su totalidad y otras sólo parcialmente. Lo que habría que conservar de Eldorado es lo que lo que tiene valor arquitectónico, identificado en este plano en azul aguamarina y azul cielo (rectángulos mayores). Lo demás no tiene valor o hace parte de las innumerables ampliaciones a las que se ha sometido, ninguna de las cuales le aportó algo a la arquitectura inicial. [1]
Según el concurso para el diseño y la posterior licitación para la construcción y operación, el edificio se debía reforzar para utilizarlo como terminal aérea. Esto hubiera costado varios miles de millones de pesos; tal como la construcción de un área equivalente costará también varios miles de millones.
Es un hecho que para muchos edificios, su adaptación y refuerzo para adecuarlos a un código antisísmico tan exigente como el de Bogotá, acaba por costar más que lo que valdría construir la misma cantidad de área nueva. Esto es seguramente lo que ocurriría con la edificación actual.
Es probable que Opaín haya calculado mal los costos del ítem reforzamiento y al descubrirlo resolviera adoptar la Estrategia-demoler, con un sistema propio de reglas tomadas del póker, y en consideración con su línea directa con la Casa de Nariño. Se la jugó entonces por reclamar doce años adicionales en la concesión por una operación en la que todo indica que ahorrará dinero. Y ganó.
¿Suena ilógico? En lógica formal, sí; pero en la lógica de los apostadores, saber engañar es una virtud; de modo que si el cañazo resultaba ahorraría por un lado, y por el otro también. Y resultó.
Como campeones, no sólo están por evitarse los altos costos del refuerzo estructural a los que estaban obligados, sino que por evitárselos -y esta fue siempre la nuez del negocio- el pote de la operación aumentó por dos flancos: en años aumentó en doce -no en dos o tres sino en doce- años más; y en pesos aumentó de miles de millones, a más miles de millones.
¿Lo lee y no lo cree? ¡Pues créalo! Del mismo modo que si no cree que en Agro Ingreso Seguro se “invirtieron” más de cien mil millones de pesos, buena parte de los cuales está en manos de los familiares de los congresistas que aprobaron el proyecto: y buena parte de estos miles, reducidos moderadamente a unos pocos cientos , se “reinvirtió” en el referendo reeleccionista. ¡Pues también créalo! Se llama Colombia Primero, auque significa Primero Nosotros.
Geometría del colegio
Considere también que las ideas de un nuevo-gran-edificio en reemplazo de un viejo-pegote, reforzada por la amenaza de que sin demolición no habría felicidad, constituyen una falsedad cuidadosamente manipulada desde septiembre de 2008 por concesionario y propietario a través de la prensa.
Repetida decenas de veces por el Director de la Aerocivil y el Gerente de Opaín, y anunciada final y orgullosamente por Presidente de la República, el discurso triunfador se golpea de pecho clamando que «por fin» tendremos el aeropuerto que nos merecemos. Lo tendremos, en efecto, con la demolición que nos merecemos, con el cupo adicional de parqueo que nos merecemos, y con la anomalía de un aeropuerto militar incrustado en medio del aeropuerto más importante de Suramérica, como nos lo merecemos.
Tal como ocurrió con la desaparición del Claustro de Santo Domingo, auspiciada por los ignorantes de turno: Eduardo Santos y Germán Arciniegas, tal vez falten treinta o cuarenta años para saber si nos merecíamos o no este patrimonio. Sin embargo, en los términos que se ha manejado el tema y la información, el dorado negocio de Eldorado podría seguir siendo el mismo, y mejor, pero sin necesidad de tumbar el edificio; y esto se entiende en tres o cuatro minutos.
En el cambio de planteamiento se ve cómo en la parte interna de la “U”, se pasa de cuatro a siete aeronaves a cada lado; aumentando el cupo en seis nuevos parqueos. Dicho al revés: en el dibujo del óvalo rojo se ve que el nuevo edificio se podría construir en su totalidad pero con seis aeronaves menos, incorporando la terminal actual al proyecto ¿Por qué no se deja el edificio y se acude a una mentira para tumbarlo?
Porque aparte de las reglas del póker, en este tipo de concepción de los negocios hay una ley de oro que viene de la definición de clásica de la línea recta: entre menos puntos para unir en el camino, más pesos para la alcancía al final del proceso.
Sobre la cantidad ahorrada en el enroque de la demolición es difícil especular con las cifras. No obstante, la voz entre ingenieros y constructores es común: “saldría más barato tumbarlo y volverlo a hacer”. Asumiendo sin embargo que costara más, doce años es tan desproporcionado que sólo se explica porque el presidente y sus adoradores suman de cuatro en cuatro.
En cambio, para el parqueo adicional sí es posible aproximar un cálculo, a partir de la información de la Resolución 229 de 26 de enero de 2009 de la Aerocivil “Por la cual se establecen las tarifas por derechos de Aeródromo, Recargos, Estacionamiento, servicio de Protección al Vuelo, Tarifa Operacional Anual y Tasas Aeroportuarias para el año 2009”.
Una hora de parqueo por un avión: 320 dólares. Veinticuatro horas de parqueo por un avión: 7680 dólares. Seis aviones por un día: 46.080 dólares. Seis aviones por trescientos sesenta y cinco días: 16 millones de dólares al año. Suponiendo que los costos de operación sean del 25%, al multiplicar por los treinta y dos años de concesión, la cifra quedaría en 12 millones al año y 384 millones de dólares de Aeroingreso Seguro por el tiempo de la concesión. Sólo por la utilización del nuevo «lote».
Con números como estos no se aclara la predisposición a la ceguera y el mutismo para defender un eventual patrimonio de Bogotá por parte de la Sociedad Colombiana de Arquitectos -S.C.A.- el Instituto Distrital de Patrimonio Cultural -I.D.P.C.- y el Ministerio de Cultura. Pero sí resuena, con toda claridad, la predisposición a la sordera del concesionario para cualquier tipo de negocio ajeno a las leyes del póker, la tabla del cuatro y la geometría del colegio.
Alegres compadres
En un juego sin azar, pausado, quebrado e incierto como sería el juego de la cultura ¿Por qué ninguna de las instituciones competentes para el caso –S.C.A., I.D.P.C. y Mincultura – se opuso cuando surgió el tema de la demolición, y por qué no actuaron en bloque para comunicarle al concesionario y a la opinión pública que a pesar de la ausencia de una declaratoria, parte de Eldorado “sí” tenía valor patrimonial?
Tal vez porque al percatarse del error asumieron que ya era tarde y prefirieron apostar a que nadie se diera cuenta. O tal vez porque son de aquellos a quienes el edificio les parece carente de atributos y prefieren callarlo, alegando recato. También están los motivos que anotan los gerentes de la S.C.A. y el I.D.P.C; motivos que sólo corroboran la hipótesis de su inoperancia institucional.
El director de patrimonio sostiene que se abstuvo de opinar sobre el tema porque la Aerocivil como propietaria de todos los aeropuertos del país es autónoma, y como las embajadas, puede hacer lo que quiera con sus edificaciones ¿Qué tiene que ver la autonomía sobre el edificio con que un instituto que depende de la alcaldía de la ciudad dé su opinión acerca de la importancia cultural de una arquitectura, y advierta sobre el eventual atropello patrimonial que se cometería eliminándola? La respuesta es nada; se trata apenas de una forma de encubrir la responsabilidad institucional.
El presidente de la sociedad de arquitectos alega a su turno que la institución que representa no se manifestó públicamente porque nadie “nos invitó” y porque sólo han recibido “anónimos” ¿Qué tiene que ver que la persona o personas que hayan escrito al respecto sean anónimos (yo he escrito veintiún textos anteriores a éste y ninguno ha sido anónimo) y qué tiene que ver que a uno lo inviten cuando uno mismo es el dueño de casa? La respuesta también es nada; es otra forma de evadir la obligación de explicar por qué el edificio tiene o no tiene valor patrimonial. [2]
Director y presidente se protege cada uno a sí mismo y a su institución, y se protegen entre sí, sin dar el menor indicio de algo parecido a una razón por la cual se pueda saber por qué el edificio tiene, o no tiene, valor cultural. De manera que mientras se mantenga la evasión, el espacio para la especulación queda abierto: puede haber sido por error, por temor, por ineptitud, por desprecio con el edificio, o por todas las anteriores.
Supongamos entonces que el conjunto Sala de recibo-Bloque de oficinas-Torre de control, se hubiera declarado Bien de Interés Cultural antes de la apertura del concurso para la nueva terminal; o incluso, como lo sostienen algunos, que sólo se hubiera protegido el Hall de recibo de pasajeros porque lo demás “no tiene valor”. Y supongamos que alegando tener autonomía sobre el edificio, la Aerocivil hubiera dicho: pues nos da igual, nosotros, como las embajadas y el vaticano podemos hacer lo que nos dé la gana y lo vamos a tumbar porque tenemos derecho.
Aunque algo así hubiera sido legal, también habría sido arrogante y prevenirlos sobre el atropello los hubiera forzado a pensar dos veces antes de actuar. Sin embargo, ante el ofrecimiento en bandeja de una lechona sonriente demeritada como un edificio-vejestorio, no hubo nada que pensar siquiera una vez.
Finalmente, con la claridad de que se emitía un juicio patrimonilal y no un juicio legal, y a sabiendas de que era extemporánea, la solicitud de declaratoria fue hecha por la Sociedad de Mejoras y Ornato de Bogotá. La solicitud alcanzó a quedar registrada en el listado de bienes cuya declaratoria como Bien de interés cultural estudia y maneja Mincultura, y cuya aprobación depende de una Junta en la que el Ministerio comparte mesa con la S.C.A. y el I.D.P.C.; todos igualmente interesados en esconder su eventual inoperancia institucional.
A esta inoperencia se debería sumar la de DoCoMoMo-Colombia, una ONG encargada de documentar y conservar (Documentation and Conservation) la arquitectura del Movimiento Moderno (Modern Movement). Entre las funciones de esta organización está la internacionalización de asuntos como éste mediante la presentación del caso, en inglés, a la comunidad internacional. Pero ni en inglés ni en español. Nada.
A nadie tenían que demandar u obligar; les bastaba emitir un juicio que informara al dueño, al concesionario, al ministro, al presidente y a la opinión pública nacional e internacional. Un juicio cultural que les recordara a todos que El Ubérrimo no va de Leticia a el Cabo de la Vela y que la Junta de Patrimonio no es una fonda dominada por tres alegres compadres.
Potrero equivocado
Cuando se habla de una forma con un valor cultural representativo, a nadie se le ocurriría que ello implique recuperar el aeropuerto para que vuelva a funcionar con Super Constellation y DC-3, ni con terrazas para recibir o despedir familiares, y menos con la posibilidad de revivir el picnic de antaño en estas terrazas.
A nadie se le ocurriría tampoco que un apiñamiento tipo San Victorino sea aceptable. Sin embargo, lo que la S.C.A., el I.D.P.C. y Mincultura terminaron por aceptar -como quien se quita una pelusa de la solapa- fue que como una situación no es posible (Picnic y DC-3) y la otra no es aceptable (San Victorino), hay que demoler…demoler…y demoler…y no apoyar a Lafar. Un sonsonete que constituye la versión local y terrestre de la moraleja del capitán y el marinero: donde manda capataz no manda jornalero.
Sin embargo, el atentado patrimonial que está a punto de perpetrarse no le cabe a sus autores legales (Aerocivil, Opaín, Ministro, Presidente); políticos, negociantes y abogados al fin y al cabo, haciendo lo que saben hacer, incluyendo decidir sobre lo que no tienen idea. Para el registro histórico, si el edificio debió conservarse y no se hizo, la responsabilidad intelectual y cultural deberá atribuirse en primer lugar, y con distinción meritoria, a la falta de claridad de la S.C.A. para manejar el concurso y su desarrollo; y luego a la complicidad negligente del I.D.P.C. y el Ministerio de Cultura. Los demás vendrían a ser pescadores de ocasión, incluido DoCoMoMo-Colombia.
Si alguna de estas instituciones aceptara enmendarse, bastaría que nos dejaran saber por qué el edificio les parece tan malo o carente de atributos; y por qué insisten en alegar prudencia para un acto con cara de incompetencia; y qué los hace creer que tienen derecho a marginarse de una situación de interés cultural dejándola en manos de abogados y comerciantes, como si la representatividad obligada por sus cargos les permitiera actuar como administradores de empresas familiares.
Si cambian de actitud y empiezan a trabajar para el público y la ciudad, puede que en el futuro se llegue a impedir por lo menos la demolición misteriosa o clandestina de otros edificios. Y a lo mejor hasta la misma demolición de Eldorado.
De lo contrario, si persisten en pasar agachados, esperemos que algún día la historia le pase a cada uno la cuenta. Como esto toma su tiempo y como la forma que llegase a adquirir este pago es incierta, que sea de momento la almohada la encargada de martillarles de vez en cuando que están pastando, rumiando y ordeñando en el lugar equivocado.
Medalla sin bronce
A pesar de la política de puertas abiertas de Los tres alegres Compadres en este capítulo de Colombia la Nuestra, el director de la Aerocivil tuvo que abrir otras puertas para superar el impedimento contractual de modificar los términos de una licitación según la cual el edificio debía ser utilizado como terminal aérea.
Sanclemente acudió primero al grupo denominado los Amigables Componedores, otro trío con nombre y misión de súper héroes que debía salvar el Nuevo-buen-aeropuerto de las garras del Viejo-maligno-aeropuerto. Para el caso, la salvación de los Tres amigos componedores consistía en generar para Sanclemente un argumento o una idea. El grupo no pudo con el argumento pero le dio la idea de acudir a la Procuraduría, la cual, como los súper héroes, tampoco produjo el argumento requerido pero sí otra idea: acudir al Consejo de Estado.
El Consejo sí funcionó, advirtiendo que podrían, en efecto, modificar el contrato, con sólo demostrar algo parecido a que si el Coliseo Romano no sirve para festines con leones se puede tumbar; o que Miguel Bosé no puede cantar en la Plaza de Toros de Bogotá porque el edificio fue hecho únicamente para que lo utilizaran tipos como su papá. Así, mientras los abogados de la oposición argumentaban que el edificio no podía demolerse porque ello cambiaba los términos de la licitación, Sanclemente lograba que bastara demostrar que el edificio no sirve para lo que fue construido.
A los abogados de la oposición se les debe un agradecimiento a medias por su esfuerzo, ya que de carambola y sin el menor interés por lo que pueda ser un Bien cultural, al menos dificultaron el camino de la demolición. También merecen una reprimenda porque perdieron, entre otras, por falta de estrategia; algo que los demoledores sacaron adelante exitosamente a punta de abogados astutos y comunicadores efectivos.
La Aerocivil y Opaín lograron calar tres mensajes en la opinión pública: el edificio es malo, hay que tumbarlo, y tumbarlo es bueno para la ciudad. Que es malo es discutible con sólo asumir que bajo treinta años de bótox y silicona se esconde un gran edificio; que hay que tumbarlo para dar vía al nuevo es falso porque lo que lo reemplaza es un parqueadero; y que tumbarlo es un buen negocio para la ciudad es engañoso porque el negocio sí es magnífico, pero para Odinsa y Opaín: unos cuantos miles de millones adicionales para ellos a cambio de una promesa pomposa para la ciudad.
Si cumplen, y esperamos que lo hagan, la operación final convertirá a Eldorado – o El Dorado, o eventualmente el Luis Carlos Galán – en el aeropuerto más importante y espectacular de Suramérica.
Este gran aeropuerto sería posible con o sin demolición, pero entre la negligencia del gremio de arquitectos, la complicidad de la prensa, los buenos oficios de Luis Fernando Jaramillo, el cuidadoso trabajo de Juan Alberto Pulido el gerente de Opaín; y sobre todo, la efectividad de Sanclemente el director de la Aerocivil, ganó la estrategia legal Pro-demoler.
Pro-demoler derrotó a otra estrategia legal: No-cambiar los términos de la licitación. La estrategia arquitectónica No-demoler un patrimonio hubiera podido ganar o quedarse por lo menos con la medalla de bronce, pero se le olvidó competir.
Detonar la mina
La desconsideración por el edificio como patrimonio se puede rastrear en el concurso abierto en octubre de 2005 por la S.C.A., el Ministerio de Transporte y la Aerocivil. El concurso primero se definió como un “Anteproyecto arquitectónico de espacialidad, imagen y lineamientos paisajísticos” [3] y posteriormente como un “Anteproyecto arquitectónico de volúmenes y fachadas”. [4] Si bien la conservación no la consideraron inicialmente por falta de claridad o por error, cuando tuvieron la oportunidad de rectificarse, o ratificarse, tampoco lo hicieron.
Desde el inicio, la S.C.A. cometió una primera ligereza al no advertir sobre la conservación mediante una declaratoria de protección para el edificio. Se suponía que se construiría “un nuevo (nueva) terminal de pasajeros internacionales” que tendría “un nuevo procesador y un muelle internacional para aumentar la capacidad del aeropuerto en un 150%; y una nueva plataforma con 12 posiciones de parqueo para aviones internacionales.” Habría además “nuevas facilidades para el manejo integrado de carga” que incluían “nuevas bodegas y nuevas plataformas”. [5]
Bajo el subtítulo “Concepto del concurso” se explica en las bases: “Se consideró que dada la importancia que reviste el aeropuerto Eldorado como el primer puerto aéreo del país, lo cual lo convierte en la principal puerta de entrada a Colombia, el Ministerio de Transporte y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de Colombia han decidido darle al aeropuerto la connotación de la puerta de entrada a los visitantes, comerciantes, propios y extranjeros con una espléndida obra de ingeniería y arquitectura que represente la confianza en el futuro del País, la generosidad de sus fuentes de recursos y la pujanza de todos los colombianos, convirtiéndose esta obra en un ejemplo de las capacidades profesionales y artísticas del país y su gente.”
¿Principal puerta de entrada a Colombia? ¿Han decidido darle…la connotación de la puerta de entrada a los visitantes, comerciantes, propios y extranjeros? ¿Con una espléndida obra de ingeniería y arquitectura? ¿Que represente la confianza en el futuro del país, la generosidad de sus fuentes de recursos y la pujanza de todos los colombianos? ¿Un ejemplo de las capacidades profesionales y artísticas del país y su gente?
Esta retórica nacionalista deja constancia de la voluntad de tener un “espléndido” nuevo edificio que debía ser un símbolo de esa cosa grandiosa que es Colombia y esa gente magnífica que somos los colombianos. Pero del viejo edificio, ni una sílaba.
Tampoco se pidió integrar la arquitectura nueva con la existente como se acostumbra en intervenciones patrimoniales. Se pidió en cambio “Integrar la imagen del aeropuerto más importante del País, con la oferta del mejor nivel de servicio posible a todos los usuarios, la instalación de equipos de última tecnología y el establecimiento de procesos rápidos y eficientes para el procesamiento tanto de los pasajeros y sus pertenencias como de la carga que utiliza el aeropuerto.”
De nuevo, al solicitar la integración de “imagen de aeropuerto” con “la oferta del mejor nivel de servicio”, aparte de lo confuso del pedido, el acento se puso sobre la nueva imagen y la nueva tecnología del nuevo edificio. Sobre cómo esto podría, o debería, incluir lo existente, ni una sílaba.
En las bases, la S.C.A. se presenta a sí misma dos veces: en la primera, bajo el subtítulo “Antecedentes”, se define como un cuerpo consultivo del gobierno: “Una sociedad de profesionales de reconocido prestigio académico y consultivo a nivel regional, nacional e internacional, fundada el 6 de Junio de 1934”. [6] En la segunda, bajo el subtítulo “Presentación S.C.A.”, cambia el término “cuerpo consultivo” por “organismo consultor”: “La Sociedad Colombiana de Arquitectos en su condición de organismo consultor del Gobierno, fomenta entre otras actividades, la buena calidad en la obra pública.” [7]
Aparte de la eventual confusión entre un organismo consultivo –al que le hacen consultas– y uno consultor –que ofrece servicios especializados de consultoría– está el hecho de que el “fomento de la obra pública” tampoco alude a la conservación patrimonial como parte de la obra pública. De nuevo, ni una sílaba.
Si se busca en las bases la palabra conservación no aparece; y si busca el concepto conservar bajo otras palabras como preservar o mantener, tampoco. Patrimonio sí aparece pero no dentro del ámbito cultural sino legal: “Los derechos patrimoniales sobre el anteproyecto ganador y cualquier desarrollo futuro, serán propiedad de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, sin perjuicio del reconocimiento de los derechos morales de autor radicados en cabeza del arquitecto.” [8]
Y al buscar algo sobre la relación entre lo nuevo y lo viejo, también aparece pero sin relación alguna con el eventual valor del edificio. Se requería la “Integración volumétrica, estética y formal de la propuesta de la obra nueva y el volumen del terminal existente a remodelar.” [9] Con lo cual se proponía, o incluso se puede aceptar que se exigía mantener “el volumen”. Pero no la conservación de una arquitectura.
Para el concesionario, en sana lógica empresarial: si una primera premisa establecía que el edificio no vale, y una segunda que no sirve, había llegado la oportunidad de corregir de una vez por todas los errores de una licitación cotizada estratégicamente por lo bajo, aprovechando las omisiones de unas bases de concurso conceptualizadas también por lo bajo.
Asistida entonces por una retórica de la novedad y por un simbolismo recostado sobre las nociones de identidad nacional y puerta de entrada, la conservación del edificio nació con mina quiebrapatas olvidada en alguna parte. Posteriormente, se perdió la oportunidad de desenterrarla al aceptar que si el edificio actual no sirve como terminal aérea no sirve para nada. Si bien la omisión inicial era comprensible, la falta de atención y acción posterior para redirigir el destino del edificio hacia otro uso, equivaldría a haber detonado la mina.
Tabla de náufrago
Un análisis panorámico conduce a que la causa primera de la demolición está en una combinación de autoritarismo presidencial, amiguismo político y codicia empresarial. Un análisis más cercano desemboca en que si las instituciones del caso, o en su defecto la prensa y la opinión pública, hubieran alzado la voz y dicho “no”, o por lo menos “discutamos”, el capricho habría podido ceder.
Los políticos, como se sabe, son expertos en manipular la opinión pública y cuando tienen que enfrentarla, como se sabe, o la absorben como un golpe de arte marcial o se voltean -voltearepean como se dice en el Congreso- según convenga. Afortunadamente para ellos, la despreocupación en este caso les fue puesta en bandeja sonriente. Sin embargo, mientras el edificio esté en pie se podría hipotéticamente «hacer» algo.
Habría entonces una última propuesta que podría evitar la desaparición de las partes principales de lo que hoy funciona como una terminal de pasajeros y que en el futuro tendría que ser algo diferente. Considerando que el parqueo y la demolición los ganaron en franca lid y que Opaín-Odinsa no son la Cruz Roja, el negocio tendría necesariamente que ser atractivo. Por ejemplo, eximirlos de demoler el edificio que tanto desprecian dándoles, por ejemplo, lo que esperan ganar con el nuevo parqueadero durante treinta y dos años: aprox. 384 millones de dólares.
Podría pagárseles en años adicionales a los doce que ya lograron y los veinte que ya tenían, de modo que si hay que subir dos o tres años para «comprarles» el parqueadero, se suben. Y si por algún motivo adicional necesitan utilizar la tabla del cuatro para alargar los treinta y dos a cuarenta o cincuenta años de concesión, pues también. El tiempo finalmente pasará y algún día se irán, pero sin llevarse una cosa que todavía hace parte de algo que no entienden; y que en realidad no importa si nunca lo hacen ¡Siempre y cuando dejen quieto el bendito edificio!
Si les interesa, se les podría dar la opción de rehabilitarlo, facilitándoles una nueva concesión para la cual podían invitar, por ejemplo, a una cadena hotelera y a Artesanías de Colombia. Podrían tener, por ejemplo, un hotel de paso con minicuartos individuales para alquilar por horas, o unas suites con spa y masaje tailandés en cada una; o una combinación de las dos, lo que mejor salga de la calculadora. Y podrían tener un centro artesanal colombiano o globalizado, también como mejor emane de la calculadora.
Como proyectista podrían volver a llamar a Javier Vera para resarcirlo por el concurso que se ganó, o a cualquier otro arquitecto que les ayude a resolver la refuncionalización del edificio. Y si a los ingenieros que utilizaron para justificar la demolición les proponen que mejor refuercen el edificio, las estadísticas nacionales indican que mientras la oferta de trabajo sea buena, se voltean.
En síntesis, además de los treinta y dos años a los que Odinsa-Opaín ya tienen derecho, se les puede dar más, lo que pidan, con tal de que abdiquen del ya ganado derecho a demoler. Podría ser mediante negocios como el hotel y el centro de venta artesanal o también mediante un casino-motel. O si lo prefieren, podrían simplemente dejar el edificio desocupado, pero en pie, tal como está hoy la terminal de TWA en Nueva York, a la espera de otros políticos, otros empresarios, otros arquitectos y otros tiempos.
Y como todo está para voltearse, dado que hasta con el nombre se han querido meter desde el Congreso, que se lo cambien por uno más agraciado que Aeropuerto Luis Carlos Galán. Por ejemplo, Aeropuerto El Uberrimito o Aeropuerto Antioquia. O mejor, por si les da pudor el descaro: Aeropuerto El Rodeo, o Elrodeo, lo que más se adecúe al espíritu festivo de Colombia la Nuestra ¡Siempre y cuando dejen quieto el bendito edificio!
Hacer o no hacer
Desde disciplinas diferentes a la arquitectura se ha expresado inconformidad con el asunto Aeropuerto, señalando a su vez las responsabilidades del caso.
El temario de una de las múltiples consultorías que requiere un proyecto con la complejidad de un gran aeropuerto señala diversos participantes y variables: economía, ciencias sociales, urbanismo, jurídica, alcaldías locales, ingeniería catastral, gestión social, movilidad y medio ambiente.
Se puede reclamar que un plan urbanístico de este calibre debe asumir como un hecho que las construcciones y la gente de Fontibón y Engativá están ahí. Y se puede alegar que estorban, que nunca debieron estar y que llegaron después del aeropuerto, pero ahí están.
Del mismo modo, si lo que hay es un Bien de interés cultural, éste debería tomarse como un hecho y constituirse en parte de cualquier plan, simplemente porque tener valor patrimonial equivale a estar ahí. Pero a diferencia de las Fontibón y Engativá, el edificio estuvo condenado desde el comienzo por falta de algo parecido a una Junta de acción comunal.
Acerca de las decisiones y el plan adoptado, la economista y urbanista Carmenza Saldías considera El Aeropuerto como un “desastre anunciado” y divide la responsabilidad entre cinco agentes: la entidad a cargo del aeropuerto (Aerocivil), los gobiernos de la ciudad y los municipios (Alcaldías de Bogotá y los municipios aledaños en jurisdicción de Cundinamarca), los dueños de la tierra que urbanizaron las áreas inmediatas a las pistas en Fontibón y Engativá, los usuarios que tomaron la decisión de irse a vivir cerca en estas áreas, y los agentes económicos del sector del transporte aéreo. [10]
En otra dirección, las profesoras de literatura Ángela Inés Robledo, Betty Osorio y María Mercedes Jaramillo consideran que el cambio de Nombre El Dorado, por el Nombre Luis Carlos Galán, constituye una equivocación histórico-lingüístico-cultural. Sin acusar a nadie pero implicando una notoria irresponsabilidad por parte de los “honorables congresistas” a quienes el cambio de nombre les pareció un homenaje a Galán, solicitan a los legisladores reconsiderar la decisión de privar al aeropuerto de su bello, simbólico y colombiano nombre.
Para Saldías, El Aeropuerto constituye una enorme equivocación urbanística; para Robledo. Osorio y Jaramillo, cambiar el Nombre El Dorado será un atropello cultural. En cualquier caso, conservar el edificio no hace parte de estas críticas, como tampoco hizo parte del plan urbanístico.
Recapitulando: desde un punto de vista patrimonial las cosas son diferentes, y desde luego las responsabilidades también. Como quiera que se le llame y para lo que se requiera que funcione, el problema está en preservar una forma arquitectónica que constituye un patrimonio cultural de la ciudad de Bogotá, así pertenezca materialmente a la Aerocivil. La misma noción de patrimonio cultural está hecha para eso: para advertir a un dueño que a pesar del título de propiedad individual, hay esta otra forma de propiedad que es colectiva. El problema central con Eldorado, o El Dorado, no radica en el Nombre o el Uso sino en el Edificio como Patrimonio cultural. Y las responsabilidades operan de otro modo.
La equivocación comienza por no entender que lo que hoy funciona como terminal aérea es, con independencia de su uso, una forma con un valor simbólico. La responsabilidad por este foul cultural recae en primer lugar sobre la S.C.A., en segundo lugar sobre el I.D.P.C. y el Ministerio de Cultura. De ahí en adelante sobre quienes se den por aludidos al haberse hecho cómplices del hecho guardando silencio o diciendo mentiras.
Una responsabilidad menor la tendría la acrítica posición de la prensa nacional que se limitó a cubrir el tema como un asunto contractual y de negocios. Otra recaería sobre la igualmente acrítica posición de las publicaciones culturales y las facultades de arquitectura que pasaron en blanco ante la posibilidad de tratar el tema del patrimonio arquitectónico como un asunto cultural y educativo. Si bien se trata de una arquitectura y una época difíciles de entender, el esclarecimiento y la problematización de estas dificultades son, o deberían ser, parte de su labor como agentes formadores de opinión.
Sin que les pueda caber alguna responsabilidad, es destacable el hecho de que personas como Saldías, Robledo, Osorio y Jaramillo, en medio de su interés por los asuntos urbanísticos e históricos, no mostraron ningún interés por el edificio. Posiblemente no les parece “gran cosa”, lo cual no dista mucho de lo que pasa entre arquitectos y público en general. No obstante, para casi todas estas personas, el edificio, valga o no valga, no es de su competencia profesional inmediata.
En cambio, para la S.C.A., el I.D.P.C., y el Ministerio de Cultura, sí lo era. Y lo sigue siendo, a pesar de la necia insistencia en una ciegosordomudez que ahora cuenta con la excusa del otro sí recientemente firmado. Se imaginarán que mediante este acto concreto ya pueden lavarse definitivamente las manos y declarar que ahora sí ¡por fin! no hay nada que hacer.
Si “hacer” consistiera en poner una demanda, solicitar una declaración extemporánea, o lograr que el Gobierno y Odinsa cambien de opinión, en efecto, no hay nada que hacer y tal vez nunca lo hubo. Pero “hacer” en este caso concreto se limitaba, y todavía se limita, a emitir unos juicios estético-culturales que le permitieran, y permitan, a la opinión pública saber qué es lo que piensan sus representantes y los supuestos expertos, sobre este edificio concreto. La gran cosa y tal vez la única que todavía les queda por hacer es hablar con claridad.
Juan Luis Rodríguez
Más sobre el tema:
http://www.lasillavacia.com/historia-invitado/5295/juan-luis-rodriguez/aeropuerto-eldorado-qepd
http://eldoair.epetitions.net/
http://esferapublica.org/nfblog/?p=6016
NOTAS
1. Plano elaborado por Ana María Linares y Carolina Lombana, estudiantes de arquitectura de la Universidad de los Andes.
2. Respuesta del Director del instituto mediante un correo electrónico dirigido a mí en respuesta a la pregunta ¿Por qué el Instituto no se ha manifestado sobre Eldorado? La pregunta fue hecha en la página de la institución pero fue “moderada”, junto con la sugerencia de hacer públicas las declaraciones mediante las cuales a ciertos Bienes de interés cultural se les levanta la restricción patrimonial (Casa Pérez Norzagaray y Casa Iglesias).
3. Documento Bases del concurso, fechado octubre de 2005
4. Documento Bases preliminares del concurso, fechado septiembre de 2005
5. En los documentos de octubre y septiembre dice lo mismo: “Dada la importancia que reviste el aeropuerto Eldorado como el primer puerto aéreo del país, lo cual lo convierte en la principal puerta de entrada a Colombia, el Ministerio de Transporte y la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de Colombia han decidido darle al aeropuerto la connotación de la puerta de entrada a los visitantes, comerciantes, propios y extranjeros con una esplendida obra de ingeniería y arquitectura que represente la confianza en el futuro del País, la generosidad de sus fuentes de recursos y la pujanza de todos los colombianos, convirtiéndose esta obra en un ejemplo de las capacidades profesionales y artísticas del país y su gente.”
6. Bases Oficiales, Pág.9. Bases Preliminares, Pág. 10
7. Firmado por Ricardo Navarrete Jiménez, Presidente Nacional, Sociedad Colombiana de Arquitectos
8. Bases preliminares, Pág. 19
9. Bases preliminares, Pág. 16
10. http://www.razonpublica.org.co/?p=4430